ΤΟ ΣΚΟΤΟΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΙΝΗΣΗΣ
ή άλλως η μελαγχολία των δρόμων...
Εξαφανίζονται οι επιθυμίες και δημιουργούνται/προβάλλονται οι ανάγκες· η σύγχρονη ακραία νεοφιλελεύθερη κουλτούρα της επιβίωσης απαιτεί καταναλωτές-εργάτες έμπλεους αναγκών, ώστε να τις ικανοποιεί συνεχώς, ταχύρυθμα, χωρίς να αφήνει ακόμη και τις παραμικρές υπόνοιες για άλλα ενδεχόμενα, γιατί τότε το σύστημα δεν θα δύνατο να προβάλλεται ως ισχυρό και ακέραιο. Τα μηνύματα της εποχής μολονότι είναι και παρουσιάζονται πολυάριθμα και ποικίλα, εν τούτοις κατέχουν ένα (κοινώς) συγκεκριμένο και ουσιώδες περιεχόμενο: την σταδιακή απομάκρυνση του ατόμου από τις αληθινές ανάγκες και τις επιθυμίες, μέσω της ταυτόχρονης ταύτισής του με άλλες ανάγκες, οίες εξυπηρετούν τη διατήρηση της κοστολογίσιμης και πραγμοποιημένης μελαγχολικής διάθεσης, ενώ μέχρι πρότινος (τουλάχιστον όσον αφορά το δυτικό οικονομικό κόσμο) εξυπηρετούσαν την αύξουσα παραγωγικότητα η οποία ταυτίζεται με τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης.
Η αξιοποίηση των δυνατοτήτων και της ευρύτητας της μαζικής κουλτούρας εγγυάται μια εικονική πραγματικότητα - μακριά από τις ειλικρινείς ιδιαιτερότητες του ατόμου και πλησιέστερα σε μία ομοιομορφία των υποκειμενικοτήτων και των στάσεων ζωής. Πλέον σε κάθε γωνιά της γης ο άνθρωπος έχει μάθει να εκτιμάει τον εαυτό του προσδοκώντας στο ιδεώδες του «παραγωγιστικού εγώ» (moi productiviste) κατά τον Ζ. Μποντριγιάρ, καθώς αναγνωρίζει αντικειμενικά τον εαυτό του μέσα από τους αντικειμενικούς κόσμους που αναδύονται από την παραγωγή, την εργασία και την αξία.(1) Όπως χαρακτηριστικά υπογραμμίζει στο βιβλίο του "Ο Καθρέφτης της Παραγωγής": «…Τα αντικείμενα θεωρούνταν πάντα ένα σύμπαν αδρανές και βουβό, το οποίο κατέχουμε με το πρόσχημα ότι το έχουμε παράγει. Αλλά για' μένα, το σύμπαν αυτό είχε κάτι να πει, που ξεπερνούσε τη χρήση του. Έμπαινε στο βασίλειο του σημείου, στο οποίο τίποτε δεν συμβαίνει τόσο απλά, επειδή το σημείο είναι πάντα το σβήσιμο του πράγματος. Ώστε το αντικείμενο όριζε τον πραγματικό κόσμο, μα και την απουσία του- και ειδικότερα, την απουσία του υποκειμένου».(2)
Η λειτουργική σημασία του σύγχρονου τρόπου ζωής έχει καταστεί ως το ευαγγέλιο της ύπαρξης, εφόσον τυχόν παρεκτροπές από αυτό το μοντέλο προϋποθέτουν τη ρήξη με το κατεστημένο σύστημα - ένα ενδεχόμενο το οποίο ταυτίζεται με την οπισθοδρόμηση και την καταστροφή των όσων έχουν επιτευχθεί σε κοινωνικοπολιτισμικό και εμπορικοοικονομικό επίπεδο. Πρωτύτερα (μέχρι το πρώτο μισό του 20ου αιώνα), οι άνθρωποι είχαν ιδεώδη και διανοητικές συνήθειες, υποδείγματα που αναφέρονταν στην εργασία και τη μάθηση, δίκτυα αλληλεγγύης και διακυβερνητικούς κανόνες, γνωρίσματα δηλαδή που εμπόδιζαν την ανάπτυξη μιας διευρυμένης οικονομικής κοινωνίας. Στην προσπάθειά της να υπερβεί αυτά τα εμπόδια στην ανάπτυξη, η παραδοσιακή κοινωνική δομή έπρεπε να γίνει κομμάτια και τα κομμάτια έπρεπε να επανασυνδεθούν με βάση τα μακροοικονομικά μοντέλα των οικονομικών εγχειριδίων.(3)
Ο Stuart Ewen στο βιβλίο του "Captains of Consciousness: Advertising and the Social Roots of the Consumer Culture" υποστηρίζει ότι ο καταναλωτισμός, «η μαζική συμμετοχή στις αξίες της αγοράς που απεθύνεται στις μάζες», δεν ήταν μια φυσική ιστορική ανάπτυξη αλλά μια επιθετική διαδικασία εταιρικής επιβίωσης. Αυτό το αντιλαμβάνεται κανείς ανατρέχοντας στις απαρχές της διαφοροποίησης της εργατικής τάξης από τις υπόλοιπες τάξεις του αστικού κοινωνικού συνόλου. Εκεί διαπιστώνουμε πως στο δίλλημα περισσότερος ελεύθερος χρόνος ή αύξηση του εργατικού κόστους, οι εργαζόμενοι επέλεξαν το δεύτερο, δηλαδή την αύξηση της αξίας της εργασίας τους, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις να κατευθύνουν τους εργαζόμενους σε μία κατάσταση κατανάλωσης όσων παράγονται από τους ίδιους.(4)
Αξίζει σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε το παράδειγμα της Β. Αμερικής (ΗΠΑ), καθώς είναι ενδεικτικό της κατακόρυφης αύξησης του καταναλωτικού αισθήματος. Οι υψηλότερες αμοιβές βοήθησαν προς μία μετατόπιση από τους αγοραστικούς περιορισμούς σε μια καταναλωτική, η οποία και ταίριαξε με τις απαραίτητες αγορές για μαζική παραγωγή. Ως εκ τούτου, σε περιόδους ραγδαίας οικονομικής αύξησης, δόθηκαν στους εργάτες αυξημένες αμοιβές αντί για αυξημένο ελεύθερο χρόνο. Ειδιαίτερα, μεταξύ του 1910 και του 1929 (χρονιά του οικονομικού κραχ) η μέση αγοραστική δύναμη των εργαζομένων στις ΗΠΑ αυξήθηκε κατά 40%. Εφόσον λοιπόν αγόραζαν περισσότερο διατηρήθηκε και η ανοδική πορεία της παραγωγής και της κατανάλωσης. Ενώ λοιπόν σε προηγούμενες περιόδους οι υψηλότερες αμοιβές ενθάρρυναν τους εργάτες να δουλεύουν λιγότερες ώρες, πλέον οι εργάτες εμφανίζονται εκπαιδευμένοι στο να είναι καταναλωτές. Με τη βοήθεια εμπόρων και διαφημιστών, οι εργαζόμενοι θα μπορούσαν έμπιστα «να ξοδεύουν περισσότερο παρά να εργάζονται λιγότερο»
Το προϊόν της σύγχρονης βιομηχανικής κουλτούρας, το οποίο άλλωστε είχε εκτεθεί με προφητικό τρόπο από τους εκπροσώπους της σχολής της Φραγκφούρτης κάποιες δεκαετίες πρωτύτερα, επιβραβεύεται μέσα από τους παραγωγικούς βαθμούς που έχει συντελέσει. Το μεγαλειώδες ποσοστό ανασφάλιστων στις Η.Π.Α. (περίπου 30%), το ωρομίσθιο των εργατών/τριών στην Κίνα, η οποία σημειώνει από τις αρχές του 21ου αιώνα θεαματική αύξηση στους ρυθμούς ανάπτυξής της, η αντεργατική πολιτική που υιοθετείται από τα κράτη μέλη της Ε.Ε. μέσω της "μίνι συνθήκης" που ήρθε να αναπληρώσει το κενό και την αποτυχία της ψήφισης του ευρωπαϊκού συντάγματος όπως επίσης και το γενικότερο λεξιλόγιο που χρησιμοποιείται στις κυβερνητικές και άτυπες συμφωνίες,(5) όλα αυτά είναι μόλις κάποια από τα παραδείγματα που υπογραμμίζουν την αντίφαση μεταξύ κοινωνικής-βιώσιμης πραγματικότητας και οικονομικής (αειφόρου) ανάπτυξης.
Επιπροσθέτως, ρίχνοντας και μία επίκαιρη ματιά στην άνοδο του συγκεντρωτικού εθνικοσοσιαλισμού-ναζισμού, θυμάται κανείς τις σχέσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας με το καθεστώς του Χίτλερ και γενικότερα τη ποικιλότροπη (υλική και οικονομική) βοήθεια που παρείχε η παγκοσμιοποιημένη βαριά βιομηχανία στο Γ’ Ράιχ. Ο Εθνικοσοσιαλισμός απελευθέρωσε τον Γερμανό εργάτη από τη μέγγενη ενός δόγματος, του κομμουνισμού που ήταν βασικά εχθρικό τόσο για τον εργοδότη όσο και για τον εργαζόμενο. Ο Αδόλφος Χίτλερ επέστρεψε τον εργάτη στο Έθνος του. μετέτρεψε τον εργάτη σε πειθαρχημένο στρατιώτη της εργασίας και συνεπώς σύντροφό μας (σ.σ. των βιομηχάνων!)(6). Με άλλα λόγια, ο φασισμός εξασφάλισε την πολυπόθητη για το κεφάλαιο «εργασιακή ειρήνη», Ο Χίτλερ δελέασε τους κατεστραμένους Γερμανούς εργαζόμενους με το Volksvagen.(7) Οι ίδιοι δεν επιζήτησαν δημόσια συγκοινωνία, γιατί απλά και τυχοδιωκτικά δεν τους προτάθηκε.
Μια σύγχρονη αστική ματιά θα μπορούσε να ξεκινήσει από ένα σημείο κρίσης, σε βαθμό κριτικής, απέναντι στη κινητική συμπεριφορά των υποκειμένων. Ο τρόπος του βαδίσματος, της στάσης, της εκκίνησης και της αναμονής μπορεί να μεταφράσει ποικίλες ιδιαιτερότητες του ιστορικού ατόμου. Από τη στιγμή που ένα άτομο, πλην των υπολοίπων γνωρισμάτων, χαρακτηρίζεται και από τη γεωγραφική του θέση μέσα στις κοινωνικές δομές της καθημερινότητας, τίθεται αναπόφευκτα εύλογος τόσο ο προβληματισμός όσο και η σημασία της κίνησης μέσα στην πολεοδομία της κοινωνικής πραγματικότητας.
Ως ένα πρώτο παράδειγμα μπορούμε να αναφέρουμε τους ρυθμούς και την ταχύτητα των κινήσεων που παρατηρούνται στα ιστορικά άτομα· το άγχος, η ανασφάλεια (της επισφαλούς επιβίωσης) και η άμεση αναζήτηση κέρδους υποχρεώνουν τα υποκείμενα σε γρήγορους ρυθμούς πνευματικής και σωματικής κίνησης. Στις στάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς (μ.μ.μ) όταν δεν υπάρχει συνωστισμός κυριαρχεί η σιωπή, ενώ άλλες φορές το άγχος συνοδεία της καχυποψίας είναι μελαγχολικώς πρόδηλο. Ο τρόπος κίνησης και τα κυκλοφοριακά δεδομένα αντικατοπτρίζονται καθαρά στην αστική χωροταξική αντιμετώπιση των δρόμων και των οικοδομικών τετραγώνων. Ο Δαίδαλος κατάφερε να φτιάξει λαβύρινθο…το κατά πόσο επιτρέπεται η ράθυμη κινητικότητα μέσα στις σύγχρονες οικοδομικές-πολεοδομικές συνιστώσες είναι ένα άλλο θέμα, καθώς άπτεται του περιθωρίου και της διαφορετικότητας εν γένει, όπου υπάρχουν σοκάκια, πάροδοι, πεζόδρομοι και πλατύτερα πεζοδρόμια. Οι αλάνες κάποτε συσπείρωναν την ελεύθερη κίνηση και τη δραστηριότητα, προτού μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης ή ανυψωθούν στις ταράτσες κτιρίων. Στις περισσότερες των περιπτώσεων όσον αφορά τις αστικές μεγαλουπόλεις, τα προάστια είναι τα μοναδικά γεωγραφικά σημεία όπου εντοπίζονται πάροδοι, σοκάκια και αλάνες· τα προάστια όμως είθισται να χαρακτηρίζονται ως εστίες αναταραχών και εγκληματικότητας με αποτέλεσμα οι κάτοικοί τους να αντιμετωπίζονται ως πολίτες β’ διαλογής και επομένως να οδηγούνται στη απροκάλυπτη γκετοποίηση.(8)
Χαρακτηριστικά, ως σημείο αναφοράς δύναται να τεθεί η δυσαναλογία μεταφορικών μέσων και ατόμων. Η εν λόγω δυσανάλογη σχέση μέσων ιδιωτικής χρήσης και ατόμων μεταφράζεται στο σύγχρονο δυτικότροπο κόσμο ως μία ακόμη απαραίτητη κοινωνική επιταγή, οία συμπληρώνει την ατομική ταυτότητα του υποκειμένου στην παρούσα περίσταση· το ότι μία τετραμελής οικογένεια κατέχει και χρησιμοποιεί τουλάχιστον δύο μέσα μεταφοράς (αμάξι ή μηχανή), ενώ κάλλιστα μπορεί να εξισορροπήσει τις μεταφορικές της ανάγκες με ένα από αυτά σε συνδυασμό με τα δημόσια μέσα μεταφοράς συνεπάγεται ό,τι ο αυτοματισμός της κυκλοφοριακής επικοινωνίας τείνει να προσαρμόσει στις επιταγές του την ανθρώπινη ιδιοσυγκρασία σχετικά με την κινητικότητα του ιστορικού ατόμου μέσα στις σύγχρονες πόλεις.
Ο μηχανοκίνητος κόσμος και δη η αυτοκινητοβιομηχανία γοητεύεται από τους επικίνδυνους δρόμους και εξελίσσεται ανανεώνοντας τα μοντέλα της με μια επίφαση ασφάλειας.(9) Η εμπορευματοποίηση της τεχνολογικής και ηλεκτρονικής εξέλιξης έχει φτάσει μέχρι και στο σημείο να δημιουργήσει κινητές μίνι οικίες, όπως μοντέλα αμαξιών με περιστρεφόμενα θερμαινόμενα καθίσματα και εντοιχισμένες οθόνες, μπαρ και ψυγεία ακόμα και τηλέφωνα.
Ο άνθρωπος χαρακτηρίζεται από υλικά αντικείμενα και από αντίστοιχες υλικότροπες παράγωγες ανάγκες που αγγίζουν τα πεδία της επικοινωνίας (βλ. κινητό τηλέφωνο, αμάξι) και της παραγωγικής κυκλοφορίας ως αναπόσπαστα τμήματα της ατομικότητάς του. Αφ’ης στιγμής αποτελεί σοβαρό περιβαλλοντικό και κοινωνικό ζήτημα η προσφυγή σε μια αναθεωρημένη συζήτηση και έρευνα σχετικά με τις οδοποιητικές μεθόδους, τις χωροταξικές τακτικές και τις πολεοδομικές προτιμήσεις.(10)
Ορίζοντας το πεδίο συζήτησης πέραν των αστικών μεγαλουπόλεων και εδράζοντάς το κυρίως γύρω από τα αστικά αποτυπώματα του σύγχρονου πολιτισμού στην επαρχία, τα συμπεράσματα που διαφαίνονται είναι αρκετά. Για παράδειγμα, ένα πρώτο είναι ό,τι ενώ η επαρχία βρίσκεται υπό ισχυρότερους (υποτίθεται) δεσμούς με το φυσικό περιβάλλον, εν τούτοις οι φυσιογνωμίες των περισσότερων επαρχιακών άστεων πλησιάζουν ως καρκινώματα (σ)τα μεγαλοαστικά πρότυπα/μοντέλα.
Το κεφάλαιο αναζητώντας περισσότερους τρόπους διακίνησης και μεταφοράς των προϊόντων προάγει ρυπογόνες συμπεριφορές και ως εκ τούτου την έκλυση ουσιών σε βάρος μιας ασθενούς κοινωνικής και περιβαλλοντικής πραγματικότητας. Η αυτοκινητιστική βιομηχανία δεν υφίσταται ύφεση εξαιτίας της μεγιστοποίησης της φτώχειας, της αύξουσας διαφοράς πλουσίων-φτωχών και της περιβαλλοντικής καταστροφής· ως επιτυχές και αποτελεσματικό παρακλάδι του καπιταλιστικού μοντέλου επικοινωνίας και ελεύθερης κίνησης ανθρώπων και επιχειρηματικών συμφερόντων, ο βιομηχανικός κλάδος των οχημάτων προσφέρει σε μειωμένες τιμές τα μέσα μεταφοράς, καταλυτικά και με μειωμένους ρύπους και φιλικά προς το περιβάλλον συστήματα, και όλα αυτά με την αγαστή συμπαράσταση των τραπεζικών κολοσσών-δια μέσω της αύξησης των δανειοληπτών. Είναι και αυτό ένα επώδυνο τίμημα για την εναργέστερη λειτουργία του κοινωνικού φιλελευθεριακού μοντέλου κυκλοφορίας, στο οποίο εκτίθενται πληρώνοντάς το καθημερινώς οι πολίτες αυτού του κόσμου.
Στη σύγχρονη περίοδο της χρηματοπιστωτικής/τραπεζικής κρίσης, μπορεί βέβαια να πραγματώθηκε η κατάρρευση γιγαντιαίων αυτοκινητιστικών βιομηχανιών (11) και ήδη από το 2000 η βιομηχανία αυτοκινήτων των ΗΠΑ, που απασχολούσε περισσότερους από 1,300,000 Αμερικανούς σήμερα να παρουσιάζεται να απασχολεί περίπου 698.000 άτομα, εν τούτοις δεν άργησαν να κάνουν την εμφάνισή τους και τα οχήματα της κρίσης. Και να φανταστεί κανείς ότι ολοένα και μεγαλύτερος αριθμός ιδιοκτητών οχημάτων παραδίδει τις πινακίδες τους αδυνατώντας να ανταποκριθεί στις οικονομικά δυσβάσταχτες απαιτήσεις του μεταφορικού μέσου.
Είναι γεγονός πως η άνεση της κίνησης πολλές φορές αξιολογείται ως πολυτιμότερη και από την εγγύηση της στέγης. Η φούσκα των στεγαστικών δανείων στις Η.Π.Α. και η επιρροή του γεγονότος στις υπόλοιπες αγορές (με λιγότερο κόστος για το Πεκίνο) ωφέλησαν τις επιχειρήσεις του βιομηχανικού και πολιτικού κόσμου. Η αύξηση των επιτοκίων και η άσκηση αυστηρότερου ελέγχου στους δανειολήπτες (περίοδος χάριτος) με τη συνδρομή των ασφαληστρικών επιδρομών και των γενικότερων ανατιμήσεων, σύμφωνα με τα παραπάνω, έλυσε τα χέρια σε πολλές από τις επιχειρήσεις. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο πως για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες οι εργάτες της General Motors απείργησαν, τα συνδικάτα στη Γαλλία (της βιομηχανίας κίνησης) αναισθητοποίησαν τα εμπορικά κύτταρα για μια εβδομάδα περίπου, όπως επίσης και στην Ιταλία με τραγελαφικά όμως αποτελέσματα τα οποία έγδυσαν στην κυριολεξία τον αριστερό ηγετικό συνδικαλισμό. Η επιχειρηματική ασυδοσία γαργάλησε τις αξιοπρέπειες…
Ο Πολ Βιριλιό είχε πρώτος αναφέρει την όσμωση της ταχύτητας με την εξουσία (δρομολόγια) πάνω σε έναν πεπερασμένο χώρο, κάτι στο οποίο συμφωνεί η συντριπτική πλειοψηφία των συγκοινωνιολόγων. Αφού ο χώρος είναι πεπερασμένος, αν γίνονταν σεβαστές οι ποιότητές του, ανάλογα πεπερασμένος θα ήταν και ο αριθμός των αυτοκινήτων που θα εξυπηρετούσε, επισημαίνει ο αν. καθηγητής συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος Θ. Βλαστός.(12) Στον παρόντα χρόνο όμως οι ποιότητες αυτές θα πρέπει πρώτα να αναδειχθούν και κατόπιν να γίνουν σεβαστές. Γεγονός αρκετά δύσκολο καθώς ο περιβάλλοντας χώρος έχει δεχθεί ισχυρά και ανεπανόρθωτα χτυπήματα και ενώ έχουν θεσμοθετηθεί όρια εκπομπών μόνο για τους «τοπικούς» ρυπαντές, δεν έχει οριοθετηθεί ο «παγκόσμιος ρυπαντής» Co2 (διοξείδιο του άνθρακα), που ευθύνεται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου.(13)
Δεν χρειάζεται και πολλή φαντασία σε οποιονδήποτε για να καταλάβει πως φαίνεται μία επαρχιακή πόλη ότι μαραζώνει ακόμα και μπροστά από τα φτιασίδια που της επενδύουν, όπως οι τσιμεντένιες πλατείες, τα δέντρα των τετραγωνικών εκατοστών στα πεζοδρόμια, η άκυρη, σχεδόν ακαλαίσθητη παρουσία φοινίκων στα πάρκα, η πλάτυνση των δρόμων και ο παράλληλος οικοδομικός οργασμός. Ελάχιστα χρόνια πριν η τότε κυβέρνηση δια μέσω των συμβούλων του υπουργείου μεταφοράς εξέδωσε ανακοίνωση κατά την οποία μέσα από σχετικό πόρισμα γίνεται λόγος για οικονομική ζημία αρκετών εκατομμυρίων ευρώ εξαιτίας των ατυχημάτων-δυστυχημάτων στα οποία εμπλέκονται δημόσια οχήματα (λεωφορεία, τρένα, αεροπλάνα) και φορτηγά.(14) Η ευαισθητοποίηση για επιπλέον ασφάλεια στις μεταφορές και τις συγκοινωνίες εγείρεται από το γεγονός όχι του ανθρωπισμού (η ανθρώπινη ζωή συνηθίζει να περνάει στα ψιλά γράμματα) μα από την γενικότερη πραγματικότητα και τις επιπτώσεις της εμπορικής και οικονομικής ζημίας· για την αναπλήρωση του χαμένου κέρδους ο πολίτης (αυτός ο συνήθης ύποπτος) βρίσκεται μέσα σε όλα τα υπόλοιπα να χρωστάει επιπλέον λεφτά στο κράτος και τις επιχειρήσεις.
Βέβαια στις σύγχρονες ημέρες της ποικιλόμορφης κρίσης που επιβιώνουμε, τώρα δηλαδή που ακμάζει το καθεστώς της ανεργίας, των απολύσεων, της διαθεσιμότητας και των επιτάξεων/επιστρατεύσεων των απεργών στα μ.μ.μ. η κατεστημένη εξουσία ντύνεται με έναν μανδύα ειρωνευόμενου ανθρωπισμού και κυνικής συναίσθησης: Προκαλεί το γενικότερο αίσθημα όταν κατηγορεί τους απεργούς στα μ.μ.μ. (μετρό, ηλεκτρικό, λεωφορεία, τρένα, πλοία) πως τα μ.μ.μ. ανήκουν στο λαό και όχι στις συντεχνίες. Είναι πράγματι τραγελαφικό να κατηγορεί ο ηθικός και πρακτικός αυτουργός της γενικευμένης ανεργίας τους όποιους απεργούς με το επιχείρημα ό,τι δεν αφήνουν τον κόσμο να πάει στη δουλειά του…! Ποιά δουλειά;
Το ίδιο υλοποιούμενο σκεπτικό κυριαρχεί και στην διάθεση ποινικοποίησης της αυτοκινούμενης μετακίνησης, από τη σύμπραξη κράτους και (εγχώριων και ξένων) οδοποιητών μεγαλοεργολάβων και μεγαλοκατασκευαστών. Οι αναρίθμητοι σταθμοί διοδίων στην ελλαδική επικράτεια και η ποινικώς κατασταλτική επέμβαση της εκάστοτε θεσμικής κυβέρνησης στους παρανομούντες πιστοποιούν του λόγου το αληθές. Εν τοις πράγμασι, επιμέρους η οικονομική αλήθεια του θέματος των διοδίων σημειώνει πως το κράτος αφενός μεν εκβιάζει τους πολίτες με ψευδή επιχειρήματα περί της επιβάρυνσης του δημοσίου προϋπολογισμού με το οικονομικό αντίτιμο των παραβάσεων αφετέρου δε υπογράφει παραχωρήσεις δρόμων ή τμημάτων τους απεμπολίζοντας από τους ώμους του τις οικονομικές διεκδικήσεις των κατασκευάστριων εταιρειών.(15)
Οι δρόμοι από άσφαλτο μπορεί να είναι και χώμα μα βάφονται με αίμα μιας και η κίνηση ανθρώπων και κεφαλαίου διαφέρουν ως προς την ευχέρεια, ηγούν ο άνθρωπος και η κίνησή του καθίστανται διαρκώς παράνομα και ελεγχόμενα, το κεφάλαιο ουδέποτε. Η επίκληση του μαύρου χρήματος στέκει σαν ξόρκι των αιματοβαμμένων χρημάτων...
Εν κατακλείδι, παρατίθεται μία έρευνα που διηνήργησε η εφημερίδα ΤΟ ΒΗΜΑ σχετικά με τις αθέατες πλευρές των τροχαίων θλιβερών συμβάντων. Μεταξύ άλλων ζοφερών στοιχείων αναφέρεται πως:
«Οι συγγενείς των θανόντων και οι συγγενείς των αναπήρων φαίνεται να έχουν εντονότερα σωματικά προβλήματα από τα ίδια τα θύματα που επιζούν, δηλαδή από τους αναπήρους. Εχουν διαταραχές στον ύπνο, κεφαλαλγίες, αγωνιώδεις εφιάλτες, αλλά και αδιαφορία για τις συνήθεις ασχολίες. Ακόμη: αδυναμία οδήγησης, έλλειψη αυτοπεποίθησης, αγχώδεις κρίσεις, τάσεις αυτοκτονίας, κατάθλιψη, φοβία, διαταραχές στη διατροφή, θυμό, μνησικακία, πικρία. Τα ποσοστά είναι αρκετά υψηλά. Και φθάνουν περίπου στο 60% μεταξύ των ερωτηθέντων.
Ως παρενέργεια καταγράφηκαν: η χρήση ηρεμιστικών χαπιών, καπνού, αλκοόλ και άλλων ουσιών, που είτε άρχισαν είτε αυξήθηκαν σε κατανάλωση ύστερα από ένα τροχαίο ατύχημα το οποίο δημιούργησε θυμό στην οικογένεια.
Στην ερώτηση για το αν υπάρχουν ακόμη μετά το τροχαίο ατύχημα προβλήματα σχέσεων, προβλήματα επικοινωνίας, χωρισμοί ζευγαριών παρατηρήθηκαν περιπτώσεις που τα παιδιά μένουν πίσω στο σχολείο ή φεύγουν από το σπίτι, το ζευγάρι αλλάζει κατοικία. Είναι προβλήματα σχέσεων αυτά τα οποία παρατηρήθηκαν στην έρευνα σε υψηλά ποσοστά: ως και 60% στους συγγενείς θανόντων και σε ένα μικρότερο ποσοστό στους συγγενείς αναπήρων και στους ίδιους τους ανάπηρους. Η ικανότητα απόλαυσης της ζωής όπως πριν είναι κάτι που μειώνεται βέβαια δραματικά σε ποσοστά που φθάνουν και το 90%. Σχέδια για το μέλλον παύουν να κάνουν οι συγγενείς θανόντων, αναπήρων ή οι ίδιοι οι ανάπηροι σε ποσοστό που υπερβαίνει το 50%. Συνολικά από την έρευνα αυτό που προκύπτει είναι ότι τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων και οι συγγενείς τους υφίστανται μόνιμες βλάβες, όπως και τα άλλα θύματα βίας και ανθρωποκτονιών.»(16)
‘‘Φράξια υπέρ του Φαντασιακού’’
Φ.Υ.Φ
Υποσημειώσεις…
- Βλ. Ζ. Μποντριγιάρ, Ο Καθρέφτης της Παραγωγής, μετ. Σπ. Μπενετάτος, εκδ. Αλεξάνδρεια, Αθήνα, 1990, σελ. 16
- βλ. στο ίδιο, σελ. 13
- Βλ. Βολφγκ. Ζακς, Η Απάτη της Ανάπτυξης, στο Σημειωματάριο Ιδεών, επιμ.Θαν. Γιαλκέτσης, εφημ. Κ.Ελευθεροτυπία, 2/12/2007, σελ. 31
- βλ. Συλλογικό, "Selling the Work Ethic: From Puritan Pulpit to Corporate"
- σημείωση: οι διαθέσεις των οικονομικών συμβούλων είναι προφανείς για παράδειγμα στο κείμενο του ευρωσυντάγματος, καθώς εντοπίζεται η λέξη τράπεζα 176 φορές, η λέξη αγορά 88 φορές, η λέξη κεφάλαια 23 κ.ο.κ, βλ. Γ. Δελαστίκ, Γαλλία: «Μάης του ΄68» στις κάλπες;, εφημ. Καθημερινή, 15/5/2005, σελ. 8
- βλ. Από ομιλία του Γ. Κρουπ, 26 Ιανουαρίου 1934, Ντοκουμέντο D-392, ΠΔΝ
- βλ. το όχημα του λαού (σ.τ.σ.)
- Οι περιπτώσεις του Λονδίνου και του Παρισιού είναι μόλις δύο από τις αναρίθμητες.
- Τα παραδείγματα είναι εκατομμύρια νεκροί και τραυματίες στις λεωφόρους, καμένα λεωφορεία, βαγόνια με αμίαντο και ο κατάλογος μακρύς…
- Όταν ο καταλύτης καταστρέφεται (σημ.: η διάρκεια λειτουργίας του είναι κάποιες χιλιάδες χιλιόμετρα, τα οποία αντιστοιχούν σε 6-8 χρόνια κυκλοφορίας), η ρύπανση που εκλύεται είναι περισσότερο ζημιογόνος από αυτή ενός αμαξιού χωρίς καταλύτη.
- Βλ. Η Toyota Motor Corp. μείωσε την παγκόσμια παραγωγή της κατά 43% , η Honda Motor κατά 33%, η Nissan Motor Co. 54% , 63% ανακοίνωσε η Mazda Motor Corp. και τέλος η Suzuki κατά 20%.
- βλ. Θ. Βλαστός, Κυκλοφοριακό:Υπάρχει Λύση;, στο Βήμα Ιδεών, εφημ. Το Βήμα, 2/11/2007, σελ. 15
- βλ. Αλ.Α.Ρουσόπουλος, Ατμοσφαιρική Ρύπανση και Αυτοκίνητο, στο Βήμα Ιδεών, εφημ. Το Βήμα, 2/11/2007, σελ. 17
- Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφρθούν τα ευρήματα από μία έρευνα που διαξήχθη σχετικά με την “οικονομική φύρα” των τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων στο δημόσιο!. «Κάθε νεκρός από τροχαίο κοστίζει στο ελληνικό Δημόσιο 75 εκατ. δρχ.
Κάθε βαριά τραυματισμένος κοστίζει περίπου 9 εκατ. δρχ. και κάθε ελαφρά περίπου 1 εκατ. δρχ.
Στο 2% του ΑΕΠ, δηλαδή 180 δισ. δρχ., ανέρχονται οι δαπάνες για τα τροχαία.
Πάνω από 2,5 δισ. δρχ. είναι το κόστος από νεκρούς και τραυματίες στους δρόμους σε κάθε μεγάλη έξοδο από τα αστικά κέντρα. Στο κόστος αυτό δεν προσμετρούνται οι «παράπλευρες βλάβες» που προκαλούν τα τροχαία στον κοινωνικό ιστό και κατά συνέπεια στο παραγωγικό δυναμικό της χώρας.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το κοινωνικοοικονομικό κόστος από την απώλεια ή τον βαρύ τραυματισμό αποτιμάται σε 1 εκατ. ευρώ.» Βλ. Εφημ. ΤΟ ΒΗΜΑ, 24/02/2002 - βλ. στο άρθρο 24 του Ν.3555/2007 με τον οποίο κατοχυρώνεται η παραχώρηση τμήματος της Ε.Ο. Αθήνας Θεσσαλονίκης στην εταιρεία ΝΕΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.
- βλ. όπ.π., Βήμα Ιδεών
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου